中国车企的付款账期远高于海外车企，中国汽车业连年来快速发展，整条产业链上的企业界限齐在变大世博体育，但现款流愈发紧绷，这并不是一个正向轮回。奈何让全行业齐有钱可赚，是个摆在大家和监管层眼前的本质问题

文｜《财经》实习生 林婉娜 记者 王静仪 李皙寅

条目供应商年度降价，这是行业惯举例故片面条目？近期的一则里面邮件，让中国新动力汽车龙头企业比亚迪（002594.SZ）站在了风口浪尖。

11月27日，比亚迪条目供应商自2025年起降价的邮件激励热议。比亚迪乘用车行状部在给供应商的邮件中示意，为增强比亚迪乘用车竞争力，需要整个供应链共同辛劳、镌汰成本，条目供应商自2025年1月1日起降价10%。

比亚迪恢复称降价是行业老例，并非强制条目，但中国汽车价钱战还是打了近两年还看不到尽头，降本的压力无疑从市集传导到车企，再一层层传到上游供应链。

条目供应商降价、延后支付账期、用金融家具而非现款结算货款，各样技艺，车企将价钱战的战火烧到供应商身上。

《财经》根据16家上市中国车企财报估算，现时车企的应对账款及应对单据盘活天数平均是182天，接近海外车企账期的2倍。这个天数还在拉长，2024年前九个月无数比2023年长了一个月。

这露出的信号是，部分上游供应商在参加成本出产、委派货品后，还得等上六个月身手本色拿到货款——只怕拿到的货款还不是现款，而是供应链金融平台提供的数字化债券笔据。

汽车供应商的举座营收和利润界限齐在扩大，但现款流越绷越紧。《财经》梳理Wind（万得）数据发现，中国汽车零部件行业（仅A股上市公司及新三板公司）举座2024年前三季度生意收入为7846亿元，同比增长9%世博体育，归母净利润为497亿元，同比增长约23%。然则，收入现款比率（销售商品提供劳务收到的现款/生意收入）从0.923镌汰到0.909，净利润现款比（观念举止产生的现款流量净额/归母净利润）从1.39镌汰至1.18。